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Manuel du préparateur TDF
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Rondeau


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MessagePosté le: 12/11/2017 17:17:55    Sujet du message: Manuel du préparateur TDF Répondre en citant

Manuel de préparation
Règle de base


Si la préparation est en relation avec la participation à une course, il est impératif de lire le règlement de l’épreuve. D’une part pour ne pas risquer d’être déclaré non-conforme, d’autre part pour avoir des directions de recherche pour améliorer la voiture choisie. Pour être en phase avec l’actualité, prenons l’exemple du TDF.

Choix de la voiture
Le règlement, très clair , stipule que vous pouvez engager une carrosserie Tourisme ou GT. Selon son année de commercialisation, avant ou après 70, vous êtes en Gr1 ou 2 pour les Tourisme, en Gr3 ou 4 pour les GT. Il n’y a pas d’autre critère .
Première évidence, plus la voiture sera large et basse, plus la base devrait être compétitive.
La Chrysler Hemicuda a des caractéristiques plus favorables que celles de la 4L. Idem pour la Lancia Beta face à la 911 de Hawk.
Le choix de cette Porsche, dans l’optique de la compétition pourrait être l’exemple d’un règlement mal exploité.
La 911 avec son aileron arrière «queue de canard» est post 70 donc, Gr4. Cet aileron n’apporte absolument rien en termes de performance sur nos autos miniatures. Enlevons-le. La 911 devient une pré 70 et ses adversaires ne sont plus, du tout, les mêmes. Avant de choisir mes voitures, j’ai pensé aux adversaires potentiels. J’ai dû, aussi, composer avec ce que j’avais de dispo à la maison. Il m’est arrivée d’acheter, exprès pour la TDF, des voitures que je n’ai d’ailleurs pas retenue. La Golf en est un exemple. Je l’ai ressorti cette année voyant que d’autres Golf étaient engagées. Je trouvais le challenge sympa.

Les dimensions de la voitures sont, donc, assez déterminantes.

La Longueur : Pas très important si ce n’est que cela peut conditionner la valeur d’empattement. Cependant, ma Rover qui est plus courte que bien des autos engagées (Chrysler, L88, Lancia, Quattro…) affiche une valeur d’empattement égale à celle de la Chrysler et à peine inférieure à celle de la Camaro. A ce stade, il est nécessaire de définir ce que l’on nomme empattement en slot. Il s’agit de la distance séparant l’axe du guide de l’axe de l’essieu arrière. La valeur séparant l’axe des trains avant et arrière (définition de l’empattement à l’échelle 1) ne nous intéresse pas ou très peu. Par contre, attention aux voitures longues avec des portes à faux importants. C’est du poids et de l’encombrement en plus. C’est de la maniabilité en moins. A : empattement 1/1. B : empattement Guide/Axe Ar. C : voie/ largeur d’axe.






La largeur : Plus elle est grande, plus on pourra installer des roues larges, souvent synonymes de meilleures motricité et tenue de route et plus la largeur de voie pourra être importante. Ce dernier point étant un gage de stabilité.
La hauteur : Plus la voiture est haute, plus son centre de gravité est haut, plus son couple de renversement (sa faculté à passer sur le toit !) sera important.
Pour faire simple, plus c’est court, étroit et haut plus ça craint ! La 4L était définitivement un choix osé !

Le poids : Plus c’est léger, mieux ça accélère et freine. Pour la vitesse de passage en courbe, lester la voiture sera souvent utile. Déduction immédiate : Plus ma voiture est légère à la base, plus je pourrais lester là où ce sera le plus utile! Le poids a aussi une grande influence sur le centre de gravité. Plus le poids est bas mieux c’est.
Sur la Golf, le poids est très sur l’avant pour que le train arrière puisse glisser avant de basculer. La voiture est plus progressive dans ses réactions.



La carrosserie
Le règlement est plutôt libre. Que ce soit une coque résine ou plastique, il est possible de meuler pour alléger au maximum. Attention à ne pas passer au travers de la matière. Sachez aussi qu’une coque résine amincie sera bien plus vulnérable en cas de choc.
Il est possible de meuler l’intérieur des ailes pour faire passer des roues plus grandes en diamètre et largeur.
Il est même possible de fabriquer des élargisseurs d’aile.
Cette dernière possibilité est la seule solution pour monter des roues larges sur des coques étroites puisque le règlement stipule que les roues ne doivent pas dépasser de la carrosserie.
La possibilité de remplacer les surfaces vitrées d’origine par un matériel plus léger est assez utile car c’est du poids en hauteur en moins. Le centre de gravité s’en trouve abaissé. Je vous l’accorde, c’est moche… mais efficace. Cette année, j’ai fait l’impasse sur cette modification.
Par contre, remplacer l’habitacle, une pièce qui souvent pèse plusieurs grammes, par une feuille de carton léger est très bénéfique et quasi invisible.
Le plus gros boulot, cette année a été l’adaptation du châssis Slot Classic. Il a fallu créer des supports. L’utilisation de la carte plastique est une excellente idée. C’est facile à découper, à cintrer (il suffit de chauffer au sèche-cheveux), à percer, à coller… C’est facile à trouver et ce n’est pas cher.
Ci-dessous, la pièce servant à emboîter la partie ar du châssis, sur la Golf.



J’ai aussi utilisé des pièces de métal blanc découpées dans des couvercles de boite de conserve. Support de châssis (Rover) et support de lest pour mes trois voitures.





La mécanique
Le moteur est imposé. Cela évite de se prendre la tête à chercher un moteur réunissant plein de critères. Puissance, souplesse d’utilisation, frein, adaptation… etc.
Il est très utile de fixer le moteur sur le châssis. Le moteur ne doit pas bouger lorsqu’il est en place. Cela peut occasionner des sautillements du train arrière et entraîner une usure prématurée de la transmission. Collage à la néoprène (pour démontage ultérieur), ou fixation avec de l’adhésif armé. Pas de scotch isolant qui, avec la chaleur dégagée par le moteur, va se détendre et se décoller. Si je suis partisan de masquer la fenêtre intérieure, je ne suis pas convaincu que le masquage de la fenêtre côté piste soit plus bénéfique que nuisible.



Il est utile de poser une toute petite goutte d’huile aux extrémités de l’arbre moteur pour sa lubrification. Attention au surplus qui risque d’aller encrasser le collecteur. Enfin, soignez les soudures des fils d’alimentation.

Guide : Il faut le choisir principalement en fonction des pistes utilisées pendant l’épreuve. Le guide Ninco «normal» est le meilleur compromis. Les guides «racing» sont souvent inutilisables sur les circuits Scalextric «classic» et parfois, ils coincent sur la piste Ninco qui a l’inconvénient de voir le slot se rétrécir au niveau de la jonction des rails. Le guide à ressort Ninco est bien aussi… mais sans le ressort. Si vous utilisez ce guide il faut penser, le plus souvent, à mettre une bride entre le puits de guide et le sommet de l’axe. Le but est de maintenir le guide en hauteur. Je récupère le haut des puits de guide sur les parties de châssis non utilisées.





Guide égal tresses. Il faut les choisir suffisamment souples et fines. Elles doivent bien prendre le courant sur toutes les marques de circuit. La plus problématique est la piste Carrera. Les contacts sont très écartés. Jusqu’à présent les meilleures tresses étaient les Ninco standard. C’est encore elles que j’utilise le plus. Avec le nombre croissant de circuit de la marque allemande ou de pistes en bois sur le TDF, il devient utile d’avoir des tresses plus longues. Pré-découpées, ça n’existe pas. Il faut de la tresse au mètre. J’en ai une très bonne à la maison, mais je ne sais plus si c’est la NSR ou la Slot-It ??? Après pose, Il faut la couper un peu plus longue que la lame du guide et, ensuite, la tasser vers l’avant pour quelle gagne en largeur.

Axes : Choisir des axes rectifiés 3.32’’ (2.38mm). C’est la dimension la plus utilisée et pour laquelle il y a le plus de choix de jantes et transmissions.
Les paliers d’axes devraient, bien sûr, être compatibles, en bon état et huilé. Au cas, ou vos paliers d’axe seraient usés ou pas aux mêmes dimensions que l’axe et qu’ils laissent l’axe avoir du jeu, il est possible de les «rectifier». Il suffit, une fois l’axe en place avec les roues et la transmission, de faire couler UNE petite goutte de Cyano sur l’axe à la lisière du palier. Ensuite faite tourner l’axe jusqu’à ce que la colle durcisse. Elle apporte la matière qui manquait pour parfaitement maintenir l’axe sans jeu. Attention, tant que la colle n’a pas séché, il faut tourner l’axe sinon vous allez tout coller !

Jante arrière: De préférence en alu, légère, parfaitement ronde (contrairement aux jantes plastiques industrielles, pas toujours irréprochables à ce niveau), elle se fixera de préférence à l’aide de vis 6 pans creux type M2. La largeur devra être adaptée à celle du pneu. Le diamètre sera de préférence légèrement supérieur au diamètre intérieur du pneu. Celui-ci n’en sera que mieux maintenu sur la jante. Attention à la compatibilité de la gorge centrale entre le pneu et la jante, sous peine de déformations et de perte d’efficacité du pneu sur la piste. Il est juste indispensable que le pneu tourne rond et que la bande de roulement porte, sur la totalité de sa largeur, sur la piste.

Jante avant : Plastique ou alu, c’est moins important qu’à l’arrière. Elles doivent être choisies de manière à ce qu’elles ne prennent pas trop de place dans les ailes.

Transmission (pignon/couronne) : Je préfère la marque Slot-It et, en particulier les couronnes avec insert en bronze que je trouve bien plus fiable. En cas de manque de graissage, les inserts alu partent vite en poussière. Faire attention à la compatibilité pignon/couronne. Cela doit tourner librement. Le moindre point dur ou résistance mettra à mal la fiabilité de l’ensemble et réduira les performances. Ne pas oublier de graisser. J’utilisais de la graisse Parma et, depuis peu vu le prix de la graisse «slot», de la graisse rose à roulement de marque Dégryp-Oil. Un pot que je traîne depuis mes années sport auto. Pour le moment, je n’ai pas eu de soucis avec cette graisse. Elle n’attaque pas le plastique.
Le rapport de la transmission doit tenir compte des circuits rencontrés. Plus les lignes droites sont longues et nombreuses plus il est utile de «tirer long». Le rapport de transmission a surtout une incidence sur le pilotage, les sensations de conduite. Un rapport « long » donne des accélérations plus progressives et un frein moins violent. Perso, j’adore un moteur qui freine fort mais ce n’est pas toujours adapté. Par exemple, sur un circuit plutôt sinueux, une voiture SCX, dont les moteurs ont beaucoup de frein, va plus vite sur un tour quand je débranche le fil rouge du frein sur ma poignée. J’ai fait le choix, cette année, d’une transmission plus longue, sur la Golf, pour avoir une voiture plus «maîtrisable».

Préparation du châssis
Je récapitule.
Régler l’empattement pour que les roues tombent en face des passages de roues.
Etudier et mettre en place le système de fixation. Sur la Golf pour utiliser le puits de vis existant, je l’ai chauffé au sèche-cheveux puis tordu jusqu’à ce qu’il tombe en face de la vis du châssis. Je pourrai faire la manœuvre inverse pour remettre l’auto d’origine. Mais, en fait, je crois que je vais la laisser comme ça…



Une fois l’adaptation faite à la carrosserie.
On installe le moteur (collé ou maintenu fermement avec de l’adhésif), les axes et le guide.
Plus la caisse sera basse plus le centre de gravité sera bas, moins l’auto aura tendance à basculer en virage.
Il faut jouer sur la hauteur des puits de vis, des fixations. Il est possible aussi de gagner quelques millimètres en monter des pneus à taille basse.
On ajuste le train avant de façon à ce que le guide, au ras du châssis, s’enfonce bien dans la rainure sur la totalité de la hauteur de la lame du guide. Dans cette position, les roues avant doivent, au plus, effleurer la piste.



Toutes les pistes n’étant pas parfaitement planes, le train avant doit pouvoir absorber les irrégularités de la piste sans soulever le guide. Un débattement vertical est nécessaire. A vous de le régler tout ça avec des cales, de la mousse…
Sachant que les roues ne doivent pas être trop au-dessus de la piste pour pouvoir servir de point d’appui en virage.

Toute modification étant possibles, c’est le moment de chercher de quoi se distinguer pour faire la différence.
Dans une formule monotype, le moindre détail peut être déterminant.


A vous de phosphorer!
2 secondes de bonif' à celui qui trouve les mêmes idées (2 idées, une est visible sur les photos) que moi et me donne le moyen de les mettre en oeuvre
.

Si personne ne trouve, je vous donnerai la solution ... plus tard

Sur ce, je vais faire une ES sur le Carrera

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MessagePosté le: 12/11/2017 17:17:55    Sujet du message: Publicité

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Fastlane


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MessagePosté le: 13/11/2017 20:06:57    Sujet du message: Manuel du préparateur TDF Répondre en citant

C'est vraiment super ce topic.
Certaines choses que j'ai su, mais que j'ai oublié en 4 ans d'absence.
Maintenant que j'ai vu les dessous de toutes les voitures, j'ai plein d'idées de truc hightech à faire.
Mais chutttt!!! Je les garde pour l'an prochain, si le règlement technique ne change pas. ou je te le dis en MP

Un truc de base: poser un rail de chaque marque sur la table comme établi pour régler la hauteur du guide et des roues avant. (ce que je n'ai pas fait, mais que je faisait avant) Parce que posée sur une table sans le guide, ben t'as l'impression que la voiture est basse et en fait elle ne l'est pas.

On peu aussi utiliser des roues avant plus petites en diamètre (j'en avais pas) avec des pneus de profils équivalent aux pneus arrière, c'est moins moche que des roues de même diamètre et des pneus ultra taille basse sur des voitures des années 70. Sur un modèle du commerce, laisser des roues et des pneus d'origine à l'avant, c'est pas mal (elles sont légères, adaptées aux modèle, et les pneus ont peu de grip). Au besoin roder agressivement les pneus avant d'origine permet de descendre la hauteur de 5/10 de mm.

Tiens, si chacun fait un petit sujet sur ses voitures engagées, avec une ou deux explications, ça pourrait être super chouette. j'ai fais plein d'erreurs cette année. Mais si je me rappelle bien, il m'a fallu 2 ou trois saisons avant d'aligner des autos correctes. Bon là, je dois plus me souvenir des bons réflexe et retrouver les bonnes pièces dans le fouillis plutôt que les apprendre et les acheter (respectivement)... la courbe de progression devrait être meilleure.
D'ailleurs, je crois que je vais faire un sujet suer les voitures du FART, juste histoire de vous décrire tout ce qu'il faut pas faire

Pat

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Rondeau


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MessagePosté le: 13/11/2017 21:16:04    Sujet du message: Manuel du préparateur TDF Répondre en citant

Fastlane a écrit:
C'est vraiment super ce topic.

Maintenant que j'ai vu les dessous de toutes les voitures, j'ai plein d'idées de truc hightech à faire.
Mais chutttt!!! Je les garde pour l'an prochain, si le règlement technique ne change pas. ou je te le dis en MP

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michael delaney


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MessagePosté le: 13/11/2017 22:04:25    Sujet du message: Manuel du préparateur TDF Répondre en citant

Peindre le chassis en doré ?

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michael delaney


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MessagePosté le: 13/11/2017 22:40:33    Sujet du message: Manuel du préparateur TDF Répondre en citant

...... mais seulement après avoir collé les paliers

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Hawk


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MessagePosté le: 14/11/2017 12:31:28    Sujet du message: Manuel du préparateur TDF Répondre en citant

pffffft quel boulot !!! merci

S'il faut être malhonnête pour avoir des amis, je préfère avoir des ennemis "J.Surtees, WC f1 1964"
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MessagePosté le: 14/11/2017 13:20:55    Sujet du message: Manuel du préparateur TDF Répondre en citant

Excellent Kiki , merci !

Vive l'occitanie libre !
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Fred
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MessagePosté le: 14/11/2017 18:42:36    Sujet du message: Manuel du préparateur TDF Répondre en citant



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Rondeau


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MessagePosté le: 14/11/2017 19:42:07    Sujet du message: Manuel du préparateur TDF Répondre en citant

michael delaney a écrit:
Peindre le chassis en doré ?


Ce n'est malheureusement pas suffisant.
Personne pour tenter sa chance au jeu du préparateur?

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michael delaney


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MessagePosté le: 14/11/2017 20:23:17    Sujet du message: Manuel du préparateur TDF Répondre en citant

tu n 'as pas tout lu Kiki

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Rondeau


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MessagePosté le: 14/11/2017 23:18:10    Sujet du message: Manuel du préparateur TDF Répondre en citant

michael delaney a écrit:
tu n 'as pas tout lu Kiki


Coller les paliers est une préparation connue et relativement courante. Ça apporte de la fiabilité mais pas de performance.

Non, là, j'attends quelque chose qui fait vraiment une différence en terme de comportement et de performance de l'auto. Deux vraies idées que l'on ne trouve sur aucune des autres voitures engagées. Une seule de mes autos bénéficie des deux idées réunies. Les autres n'ont qu'une seule des deux idées.

Allez, je vous aide. C'est destiné à résoudre deux défauts du châssis Slot Classic. Trouvez les défauts, il sera plus simple de trouver les parades...

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michael delaney


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MessagePosté le: 15/11/2017 14:35:16    Sujet du message: Manuel du préparateur TDF Répondre en citant

C est ce que je voulais faire en utilisant le puit de guide de mes châssis rapportés .... avancer le guide
mais comme je me demandais si conforme au réglement et pas posé la question , pas fait RollingEyes

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MessagePosté le: 15/11/2017 15:40:37    Sujet du message: Manuel du préparateur TDF Répondre en citant

michael delaney a écrit:
C est ce que je voulais faire en utilisant le puit de guide de mes châssis rapportés .... avancer le guide
mais comme je me demandais si conforme au réglement et pas posé la question , pas fait RollingEyes


"Châssis
Châssis Slot Classic obligatoire
Toute modification possible du moment que les deux pièces du châssis, le châssis et le porte guide, sont présentes et solidaires."


Quand je vous dis qu'être compétitif, ça commence par la lecture du règlement

Une idée trouvée pour Delaney. Si tu trouves l'autre, à toi la bonif. Sinon, ce sera pour personne puisque tu en as donné une et qu'il faut trouver 2/2

Il s'agit effectivement d'avancer le puits de guide pour augmenter la valeur d'empattement. Pour ma part, visible sur la première photo, j'ai greffé un deuxième puits de guide en avant du premier. J'espère juste que la greffe soit assez solide. Mais, en cas de casse, il suffira de se rabattre sur le puits de guide d'origine.

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MessagePosté le: 16/11/2017 13:42:06    Sujet du message: Manuel du préparateur TDF Répondre en citant

Rondeau a écrit:


Il s'agit effectivement d'avancer le puits de guide pour augmenter la valeur d'empattement. Pour ma part, visible sur la première photo, j'ai greffé un deuxième puits de guide en avant du premier. J'espère juste que la greffe soit assez solide. Mais, en cas de casse, il suffira de se rabattre sur le puits de guide d'origine.


J'ose un : MOUUUUAAAAAHHHHHH !

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Fastlane


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MessagePosté le: 16/11/2017 18:36:34    Sujet du message: Manuel du préparateur TDF Répondre en citant

Rondeau a écrit:
Fastlane a écrit:
C'est vraiment super ce topic.

Maintenant que j'ai vu les dessous de toutes les voitures, j'ai plein d'idées de truc hightech à faire.
Mais chutttt!!! Je les garde pour l'an prochain, si le règlement technique ne change pas. ou je te le dis en MP

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En gros, je comptais juste monter le chassis monté dans sa version la plus courte, fixé par les 3 vis à la manière d'un pod moteur NSR ou Slot it sur un chassis d'origine découpé et percé de façon adéquate. Ce qui permet de régler le train arrière exactement comme sur des voitures ces marques là. Ca ouvre un tas de possibilité, suspension magnetique, tilting...et tout et tout.

Pat

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MessagePosté le: 21/11/2017 19:33:19    Sujet du message: Manuel du préparateur TDF

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